25 Años de alta velocidad española (III Parte)

MANUEL GARCÍA-CANO SÁNCHEZ


Este mes de abril se cumplía el vigésimo quinto aniversario de la entrada en servicio de la línea Madrid-Sevilla que supuso el inicio de la historia de éxito y punto de inflexión que ha significado en España la introducción de la Alta Velocidad.


UN CASO DE ÉXITO

Esta iniciativa se desarrolló en un contexto desfavorable para el ferrocarril en nuestro país, que en la de cada de los ochenta parecía abocado a una decadencia progresiva e irremisible como consecuencia del desarrollo de otros modos de transporte como la carretera y la aviación.

Sin embargo la llegada de la Alta Velocidad hizo posible la inversión de esta tendencia, e inicio una evolución tecnológica que dio lugar a una época de crecimiento sostenido en infraestructuras, servicios y prestigio social, que se ha prolongado hasta nuestros días y cuya continuidad parece asegurada.

El parque español de trenes de Alta Velocidad, la actividad internacional del sector ferroviario de nuestro país, el estándar de servicios, su compromiso de puntualidad y excelencia... toda la marca AVE, hoy reconocida en todo el mundo arranca hace ahora veinticinco años.


PRIMER PROYECTOY EVOLUCIÓN

El objetivo inicial que lleva a la construcción de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla era solucionar el mayor cuello de botella que en la época existía en el ferrocarril español: el paso de Despeñaperros un largo tramo de vía única que limitaba la comunicación ferroviaria de Andalucía con el resto de España.

Ante la dificultad técnica y ambiental que implicaba abordar una mejora significativa del trazado existente, se plantea la posibilidad de utilizar un corredor alternativo para abordar el cruce de Sierra Morena, iniciativa que cristaliza en 1.986 cuando se anuncia la construcción del denominado “Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía” También conocido por sus siglas NAFA) que inicialmente se plantea como la construcción de un nuevo trazado en ancho ibérico entre Brazatortas (Ciudad Real) y Alcolea (Córdoba), y la mejora integral de las líneas ya existentes hacia Madrid y Sevilla.

Con las obras iniciadas, en diciembre de 1.988, se decide cambiar la concepción del enlace, adoptando el ancho estándar europeo y un sistema de electrificación a 25 KV en corriente alterna lo que supuso un verdadero punto de inflexión no solo en el proyecto sino en la historia ferroviaria española.

El nuevo proyecto supuso la construcción de una línea completamente nueva, cuyas características diferían sensiblemente de las que presentaba las existentes hasta entonces en España, alineándose con la tendencia que se venía desarrollando en otros países más avanzados ferroviariamente como Japón; Francia y Alemania.

Ello suponía además, abordar la construcción integral de la infraestructura de Madrid a Sevilla y no solo el tramo central, así como la introducción de nuevos parámetros de diseño mucho más ambicioso y aptos para permitir velocidades de hasta 270 K/h. También se marcaba una fecha de inicio de la explotación coincidente con la inauguración de la Exposición Universal de Sevilla fijada para Abril del 92, solo cuatro años después.


LA OBRA DEL SIGLO

En su conjunto la construcción de la línea de Alta Velocidad Madrid- Sevilla fue la mayor obra de ingeniería ferroviaria realizada hasta aquella fecha en España y la mayor obra pública del siglo XX. En ella se pusieron en práctica nuevos procedimientos constructivos y sistemas de control no utilizados hasta entonces, entre ellos los referidos a protección medioambiental de las zonas de alto valor ecológico por las que atraviesa la línea.

La inversión global necesaria para su ejecución ascendió a 350.000 millones de pesetas de la época, 2 .100 millones de Euros, incluyendo no solo la obra propiamente dicha sino los costes asociados de expropiaciones, estudios y asistencias técnicas, así como las medidas correctoras de impacto ambiental. El coste unitario delinea fue inferior a los 740 millones de pesetas por kilometro, 4,5 millones de euros.


ALGUNAS CIFRAS Y DATOS

El perfil de la línea se caracteriza por tener una primera parte Madrid-Brazatortas, de orografía muy favorable una segunda parte muy accidentada en la travesía de Sierra Morena y el posterior descenso hasta el valle del Guadalquivir, y una tercera nuevamente favorable en paralelo al rio entre Córdoba y Sevilla.

En conjunto los 471 kilómetros de la línea supusieron una excavación de casi 38 millones de metros cúbicos de tierra y más de 35 millones de metros cúbicos de terraplén. Además se construyeron 31 viaductos con una longitud total de 9.845 metros, cuatro saltos de carnero y 17 túneles que suman 15.819 metros de longitud.

En el tendido de la vía se utilizaron 2,84 millones de metros cúbicos de balastro, 16 millones de traviesas y 113.000 toneladas de carril, suministrados en barras de 288 metros.



Fuente: VIA LIBRE Num. 6l7. Revista del Ferrocarril. 


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